问大伙一个问题啊，说一台车上了这样的交叉轴然后后备厢门关不上了，那它就是一台工业垃圾吗？

关于这个问题的答案，这两天车迷网友们可以说吵得不可开交。

事情的起因，是两天前懂车帝在自己的原创频道里发了这样几期测试的视频。他们把现在很火的几台新能源 SUV 都开到了交叉轴上，然后在车身静止的状态下看它们的车门或者后备厢能不能正常关闭。

这不测还好，一测么火了。

一方面，是测试的结果可以说是百花齐放。问界 M8 后备厢关不上，特斯拉 Model X 车门合不拢，小米 YU7 、蔚来 ES8 和乐道 L90 则都能正常关闭。

另一方面，雷军在测试之后还在自己的微博转发了测试结果（ 这条微博现在已经看不到了 ），不仅夸了一波自家产品的质量，也隐隐带了一丝丝商战的火药味。

可以说，直接让这个规模不算大的测试大大滴出圈了一波。

而回到前面的测试结果，看到问界 M8 这样的热门车型在交叉轴上，连后备厢门都关不上，很多网友们瞬间就坐不住了。

说这测试虽然看着简单，但是非常以小见大啊！合不上门的肯定就是车身刚性不足，安全性有问题；只有全都合上，才算良心车企！

但与此同时，另一部分网友也拿出了多年以前其他媒体测试的例子。

说你看，这个保时捷的旗舰轿车帕拉梅拉在交叉轴上也关不上后备厢，难道也代表了这车质量不行吗？

吵到最后，甚至很多汽车专业的博主都开始下场输出观点。

“ 无良车企 ” 派和“ 少见多怪 ”派之间的争论也逐渐变得激烈起来。

大伙可能会觉得奇怪，说不就是一个小测试嘛，有啥好激动的呢？

但如果你是从油车时代就开始关注汽车的老车迷，那你应该知道，交叉轴测关门这玩意在宣传口径里，基本已经和汽车质量检验器划等号了。

不仅在在燃油车时代就已经风靡汽车媒体圈，只要遇上什么车是上了交叉轴还关不上门的，那键盘值就会自动归零，然后被扣上质量不行、无良车企的帽子。

就比如当年很多人都在说日系车的质量不行，用的都是丰田 RAV4 荣放、丰田汉兰达的交叉轴测试来当例子。

搞得后来买了这些车的车主一晒车，就有人在下头回复：后备厢能关上不？

虽说这个测试由来已久，但有一说一，脖子哥在看完整件事情以后感到的只有无奈。

因为不只是现在，这个用交叉轴测车身刚性、汽车质量甚至是安全性的所谓测试，本质上其实和之前很多测试一样，都只是为了博眼球，而把复杂的车辆工程问题过于简单化了。

关不上门就是车不行这种观点根本就不是不严谨，那简直就是错得离谱。

确实，上了交叉轴以后车门关不上，原因的确是车身的形变。

毕竟一台车只要上了交叉轴，就会像咱们拧毛巾似的受到一个非常大的扭转力矩，导致车身整体发生一个微小的弹性形变。

而车门，特别是电动车门想要正常开合，最重要的就是锁扣和锁机能对上。

车身出现形变，就会让锁止机构发生移位，导致电动车门无法关闭。

但想要从这一点就推断出一台车的结构设计和安全性有问题，那简直就和脖子哥、彭于晏都是男的，所以脖子哥就是彭于晏一样没有道理（ 当然仔细一想，好像也不是很离谱 ）。

原因之一，是同一套交叉轴装置对于不同车型的影响本来就不同。

就比如同样是 SUV ，像是拥有大梁、上下车身只有软连接的非承载式车身，形变就会比承载式车身要小，甚至几乎都没有形变，因为形变都被大梁承担了。

不同轴距的车型，在同一套交叉轴上的几何形变角度和力学矩臂效应也并不相同，长轴距的车型因为车头和车尾之间的 “ 杠杆 ” 更长，就更容易让车身中段因为剪切力和扭转应力发生形变。

这还没完，不同的重心高度、不同的门环大小和车门材料，甚至是不同密封条的选型也都会影响车身形变的幅度。

再加上不同车型车门的锁止，要求的锁止机构偏移框量、防夹功能的触发阈值也不太一样。

比如有些车的防夹系统比较灵敏，稍微有点阻力就关不上，有些车就算车门变形了都也还能正常使用。

很多车门歪了其实也能关

单纯只是不能在交叉轴上关门？能直观得到的信息其实并不多。

唯一比较合理的结论，我觉得只有开车的时候要是遇到了交叉轴地形，记得不要开门，仅此而已。

相比于这种只能定性的所谓测试，车企工程师们对于大伙关心的车身强度和车身安全性，其实有着一套非常成熟、精密且复杂的测试流程的。

就比如说车身刚性，就有一个大伙非常熟悉、车企们几乎都会在发布会上提到的指标叫做车身抗扭刚度（ 或者叫扭转刚度 ）。

这玩意的单位是 N·m/deg 也就是牛 · 米每度，反应的是车身以长度方向为轴，每转动 1 度需要用的力气大小。

为了测出这个数据，车企和实验室们需要准备这样一套试验台架（ 图例为白车身测试台架，还有加上了各种零件的整车台架 ）。它可以在拆下车轮的情况下固定好车身的后轴，同时给前轴施加一个旋转的力矩。

与此同时，车身下方的 N 个高度测量仪会高频读数，并记录车身形变的角度。最后经过计算，得出车身的抗扭刚度。

这个数据为什么可信？

一方面它是个定量的数据，比能不能开门这种定性指标天生就更具体。另一方面，抗扭刚度的测试是在严格的变量控制下进行的，排除了轴距适配、电动防夹等和车身强度无关的因素的影响，远比所谓的交叉轴测试来得科学。

至于所谓的交叉轴上不能关门是安全性不行的表现，就更是离离原上谱了。

因为作为一个抽象概念，一台车的安全性是高是低，需要一套更复杂、更严谨的测试体系才能评判。

就拿业内公认安全性测试最权威的美国 IIHS 来说，想要评价一台车的安全性怎么样，它们会先把一台车的安全性定义为正面碰撞、侧面碰撞、重叠偏置碰撞等总计八个维度。

而每个维度里，还会有对应的复杂测试流程和数据收集要求，比如碰撞之后乘员舱的结构入侵量有多少，碰撞之后假人受到的撞击力度有多大等等。

综合所有的测试结果，IIHS 最后也只会给出一个有八个子评级的测试结果，不会直接给出一个某台车是不是安全的一刀切结论。

那怎么的，IIHS 做不了的结论，交叉轴能做了是不？

而且很有意思的是，在 IIHS 的测试规程里头，没有一条提到了需要测量一台车的抗扭刚度。这也就意味着抗扭刚度这个指标，其实和我们常说的被动安全也就是碰撞安全几乎没有任何关系。

想想也是，毕竟被动安全是一个需要把车身撞烂来吸收伤害的过程，而抗扭刚度反应的则是车身抵抗变形的能力，完全就两个维度的事情。

即使是交叉轴这个装置本身，本来也是为了评价一台车在遇到需要双轮离地的复杂地形的时候通过性怎么样的，和碰撞安全也压根没有任何关系。

这也是为啥当年的丰田 RAV4 荣放被喷得这么惨，但它却在中保研的测试里头依旧获得了全 G 的好成绩。

所以说白了，作为一个从油车时代就存在的测试项目，交叉轴关门相比于其他成体系的严谨测试，一直就是个看个乐的民间测试。

结果如何，大伙其实真不用太在意。

真要对比的话，车企公布的抗扭刚度和碰撞机构的评价结果也远远比后备厢门更有说服力。

反倒是有人别有用心的拿着所谓的测试结果，就想从所谓的技术角度评价一台车安全与否、结构的设计如何，我觉得反而才是需要大伙在意的部分。

这真的，是在把大伙当日本人整呢。