有一说一，最近比亚迪的日子，在外界看来似乎有点 “微妙”。

前两天，比亚迪发了 11 月的战报，卖出了 480186 辆。

虽然依然是行业里的 TOP，但也有人说，那是在报喜不报忧。同比一看，他们下降了 5.24%。但要我说， 5% 其实也不是很多，毕竟他们之前卖的确实太好了。

那问题来了，比亚迪为什么还能稳稳的坐在销量第一的位置上？当我们在那一堆红红绿绿的表格里扒拉的时候，发现了一个极其诡异的反差：

这几个月，在国内下滑的时候，比亚迪的海外市场却在猛冲。

而且带头冲锋的，不仅有巴西这样的第三世界国家，还有英国这个最传统的汽车文化基地。

数据有多夸张？

9 月，比亚迪英国的销量飙升了 880%，11271 辆直接成为比亚迪海外第一大市场，也第一次进入了英国月榜前十。

后来两个月销量虽有下滑，但同比增长率仍然超过 200% 以上，比亚迪也顺利达成了全年 5 万辆的里程碑。

而且也不光是数据，咱们不少留学生、华人也表示，在路上看到比亚迪的能见度越来越高，是真的有在卖车。

这下英国媒体懵了，好端端的家怎么没了。以至于有些媒体在统计中国汽车销量的时候，措辞都酸了起来。

销量增长一般用 break through，crash 有一点点贬义。

所以，比亚迪到底给英国人灌了什么迷魂汤呢？

在外国平台泡了两天之后，我觉得原因说简单又简单，说难也难。

先说个前提，我大英自有国情在，英国虽然是现代工业的发源地，但是在产业的 “进步” 中，他们却挥刀自宫把自家汽车工业砍了。

上个世纪 80 年代，英国为了应对经济危机，将之前几乎整合了全英国汽车品牌的利兰集团给逐步分拆私有化。

利兰的倒下，解绑了整个英国的汽车市场，回归到了自由竞争的状态。

详情请见差评汽车部英国车历史视频。

英国卡迪夫大学汽车产业研究中心主任彼得·威尔斯在最近 CGTN 的节目上也直接挑明：

“英国市场一直给各种产品都留有空间，他们在消费上并没有那么明显的民族主义倾向，英国消费者也更愿意尝试一点新东西。”

所以，今年年初欧盟在那因为加收中国车关税问题吵得要死要活的时候，对英国基本没啥影响。

搞清楚了背景，我们再从英国老百姓的视角，来看看比亚迪是怎么渗透进他们的生活的。

首先是老生常谈的预算。

我们去翻了翻比亚迪在英国的定价 ，卖得最好的海豹 U DM-i（也就是我们的宋 plus DM-i），一个三个版本，定价在 3.3 万-4 万英镑左右（折合人民币 31-37 万）。

是不是贵得很离谱？

我们看看竞品。直接用同样打着性价比标签的韩国起亚吧，Sportage 狮跑，30885 镑起售，最低配的版本是手动挡，直接排除。

而 25 款目前只有油混版本（Hev），没有插混，最低配的 PURE 版是 34425 镑，GT 版本则是 36925 镑，GT S 版则是 42125 镑（4驱再加1600镑）。

可能有人说，差价不就 1、2 千镑嘛，英国人半个月工资而已。

咱们再看看配置表，比亚迪你这？三个版本怎么全都画圈圈啊？

是的，比亚迪没像在我们国内这样搞精准刀法，而是像蔚来、理想那样，选什么选，全部标配。

前俩版本的差异只有电池的度数，最高配则是换上更宽轮胎的性能版。

而起亚狮跑，低配连方向盘、座椅加热这样英国的刚需配置（冬天必备）都没有，到了 GT 版的中配，依然是手动座椅。。。

Man，what can i say。

其实隔壁的福特 Kuga 配置比起韩国车会高一点，但是他们的混动系统是拆分出作为动力形式进行选配的，丐版车型选上之后车价也逼近 4 万。

要知道，英国汽车超过 4 万镑之后，可是要收每年 400 镑的 “豪车税”（昂贵车辆额外附加费）的。

这是最直观的车价，但光这样不足以让英国人趋之若鹜，比亚迪还做了很多本土化的东西。

最重要的一项，尊重英国人的消费习惯 —— 贷款。

在中国，我们买车习惯看 “落地价” 是多少，但在英国，大部分人买新车，看的是 “月供“。

根据英国金融与租赁协会和金融行为监管局的最新数据，英国人贷款购买新车的比例约为 80-90%，非常高。

而这就涉及到了英国最主流的两种购车金融模式：PCP（Personal Contract Purchase）和 HP（Hire Purchase）。

HP 就是我们平时理解的贷款，给首付，还完贷款车子就归你。

而 PCP 这玩意儿有点像蔚来的 BaaS（电池租用服务），只不过蔚来租的是电池，PCP 租的是整车。

它的逻辑是：你只需要付一小笔首付，然后每个月付一笔租金。合同期（通常3年）结束后，你有三个选择：

1.把车还给 4S 店，拍拍屁股走人；

2.付一笔尾款（Balloon Payment），把车买下来；

3.直接换一辆新车，继续下一个 PCP 循环。

这种模式极其适合英国。因为英国的新车折价率超高（三年 50-60%），买新车极其不划算。用 PCP，消费者不用承担太多贬值的风险，还能每三年开新车。

而比亚迪在这里玩了个绝的：几乎 0 息 + 几乎 0 首付。

首付几百镑，每月也几百镑。

要知道，现在全球经济都不太好，英国买车贷款利率基本在 6%-10% 之间。比亚迪在这个节骨眼上搞 0 息，简直就是降维打击。

门槛变低，间接就把我们上面说新车贵的问题解决了，也就获取了新的客源。

毕竟，以前英国买车的可都是手里有点积蓄的中老年人，在那边老头老太开个跑车并不奇怪。

英国租车公司 Drover 的 CEO 菲利克斯·卢施纳（Felix Leuschner）也曾给过一个数据，英国新车购买者的平均年龄是 55 岁。。。

但这并不代表年轻人不想买车，英国每年二手车 700 万辆交易量摆在那呢。

所以，比亚迪的这个做法，刚好就吃准了年轻人。

这也与英国最大的汽车销售网站 Auto trader 的统计数据相符，目前中国品牌最大的支持者来自 17-34 岁这个年龄段，原因朴实无华，新技术与性价比。

除了销售模式，还有最后一个原因，今年比亚迪在英国疯狂铺设经销商网络。

想致富，先修路。4S 对于汽车品牌，就是这么一个存在。

像现代的高端品牌捷尼赛思，在进入中国时成千上万的砸钱，在上海浦东搞无人机编队，但大伙一查，全中国也就 19 家门店，找都找不到，这怎么做得起来呢？

而比亚迪在英国的建店速度可以说是直线飙升。

从 23 年 3 月的两家，到了今年 5 月大约有 60 家，到了 9 月，特许经营店已经超过 100 家。

上面还是官方数据，如果把二级经销网络都算进来，已经超过 150 家了（Auto trader数据）。

比亚迪扩张的手段其实很简单，就是一边与当地的大型经销商集团合作，比如 Arnold Clark 和 LSH Auto 这些，另一边则是找那些因为欧美车企转型而蒙受损失的经销商。

像 24 年比亚迪客户满意度最高的经销商 Peoples Automotive 就是一个例子。

他们的董事长在 24 年表示过，当时他们因为福特的策略调整，撤出了部分车型，导致他们在英格兰西北部损失了不少销量。刚好这个时候，比亚迪、奇瑞的欧萌达和捷途找上门，双方便一拍即合。

当然，中国品牌在国外的认受度确实是个问题。

但比亚迪英国销售总监在接受 Cardealer 采访的时候举了个例子：

比亚迪英国销售总监 Steve Beattie 

他们今年一月请了一批经销商去中国考察，里面不少人并不是很信任比亚迪，甚至有点事儿逼（Steve 对他们的形容差不多是 grumpy)。

当这些英国佬站在深圳比亚迪总部，看着那全自动化的生产线、满大街跑的新能源车。回去之后，立马签约。

这样的情况，也与我们在各大车展上看到的一样，确实越来越多外国人来中国进行考察。

放再多 ppt，都不如实地看一眼。

广州车展上长城和奇瑞的展台其实外国人更多

以上，就是咱们这几天对比亚迪英国的管中窥豹。

总的来说，稳中向好。

现在咱们看一些外国视频博主的比亚迪测评视频，只有有一点喷得不到位的，外国的 “迪粉” 自己都会围上去了，攻守之势异也，放以前这是不敢想像的。

carwow 海鸥测评视频的部分评论

而英国 Facebook 的比亚迪车主群，已经有着接近 2 万人，基本每天都有人分享自己的用车问题，也有车友进行解答。

只要英国政府保持政策稳定，那明年比亚迪在英国挤进前十，应该不成问题。

英国 11 月销量，已经多月稳超特斯拉。

Em。。。其实脖子哥写这个的时候还跟比亚迪的一位南美工程师聊过。哥们坦言今年国内太卷了，不出海没活路。

今年他们年产能 15 万辆的巴西工厂下线，年产能 35 万辆的匈牙利工厂还在建，等铺开之后，比亚迪在欧洲、东南亚、美洲都会有自己的工厂。

与这些整车工厂一起出去的，还有配套的电池产业，共同拉出一张供应链网。

而当这些深入的本土化合作打破贸易壁垒的时候，那咱们也不用在国内搁着天天吵架、零和博弈了。

一起开门，到外面 “自由” 贸易去。