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为什么中保研C-IASI碰撞日系车领先德系车垫底?
2020-01-18 23:47:14  出处:电动邦  作者:汤叔 编辑:若风   点击可以复制本篇文章的标题和链接

前段时间被中保研 C-IASI 的碰撞测试刷了屏,帕萨特被“黑”得很惨。之所以给黑字打个引号,是因为这并非恶意中伤,而是客观事实,目前市售的帕萨特安全级别确实不高。与此同时,日系的丰田品牌的全系车型几乎都获得了不可思议的最好成绩。一改大家对日系车安全性的担忧和对德系车安全性的信任。之所以没有在第一时间写这篇专栏,借助一位业内汽车安全专家朋友的话:“让子弹飞一会儿”。果然没过几天热度就在直线下降。本篇专栏不讨论日系德系,而是基于此次相对客观公正的碰撞结果结合行业规则以及汽车安全性的研发过程探讨为什么会出现如此令人瞠目结舌的现象。

此次安全碰撞的结果数据有很多,而这张榜单是其中最重要的指数也是帕萨特得分排名垫底的榜单,其它详细榜单数据排行可自行网络搜索。这张榜单上的指数表达的是正面25%偏置碰撞情况下车内乘员伤害程度指数。所以得分越低就意味着对车内乘员伤害越小,得分越高意味着对车内乘员伤害越大。

■ 汽车的安全性由哪些要素决定?

看到这个命题,很多人可能第一时间想到的就是诸如安全气囊,车身结构强度,安全带这类被动安全装备;又或者是 ABS,ESP 这类主动安全配置。那么你们知道一款市售的量产车,有多少个气囊,装不装 ESP,有没有 ADAS 驾驶辅助系统,或者说车身结构强度应该定到多少才算合适等等,这些又是由什么决定的呢?这些都是由产品定义决定的。在任何一个主机厂都有一个负责产品战略规划的部门,这类似于互联网公司的产品经理。

产品规划部门需要根据市场调研情况,用户画像,对标车型,法律法规等维度的输入定义出产品的级别尺寸;性能;功能;配置等等,然后将这些市场语言的产品定义输出给到掌管性能(Attribute team)的研发部门,再由性能团队把所有市场语言量化成工程技术参数输出给(Model team)整车平台研发团队来实现这些性能目标。所以,一款市售的量产车,安全性能设定成什么样,本质上讲是产品定义阶段就要确定的事情。

众所周知,一款汽车产品的研发周期短则4年长则5-6年。而产品定义是整个项目研发过程中最初期需要确认冻结的内容。也就是说,即便是现在开始定义产品,那么实现出来也已经是4-5年以后的事情了,所以对于产品定义部门必须要有足够的市场预判。我们知道,一款车上市后至少要销售5-6年甚至更长时间才能换代,加上市售时间也就意味着产品定义部门需要至少预判未来 10 年的市场需求,法规变化以及产品竞争力。

■ 大众为什么阴沟里翻船 丰田却能一改往日公众认知洗白自己?

此次碰撞测试中,帕萨特最令人瞠目结舌,也是被几乎所有媒体喷的就是关于驾驶舱结构强度的问题。在小偏置碰撞测试之后,A柱明显变形,驾驶舱变形程度严重。这些都是关于车身结构方面的安全性能,而车身结构性能的定义与平台性能息息相关。

这一代前驱版大众车型上到帕萨特途观,下到高尔夫,几乎全部采用 MQB 横置模块箱“平台架构”,而在之前桑塔纳捷达时代赚得盆满钵满的大众吃尽了中国市场安全法规要求偏低得甜头。所以在当初没有中保研 C-IASI 碰撞标准的时候,大众对于中国市场国产的 MQB 平台架构在安全性能标准上仅仅只是定义到了符合国家强制安全标准这样一个水准。

我们知道,中国的强制安全标准并不高,这也是为什么仍然有很多十几二十年前研发的老款车型还能上市销售的原因(如:别克GL8),这主要是因为早期自主品牌靠大量模仿起家,如果把安全标准像欧美看齐那就意味着绝大多数自主品牌的热销产品都要面临淘汰,而短时间内又不能研发出新的符合更高安全标准的车型。所以一旦法规要求过于严格就会导致大量的自主品牌遭受毁灭性打击。

所以安全法规是一个循序渐进的过程,需要很多代车型的迭代相配合,逐步提高。欧美市场也是如此,站在现在的角度来看美国安全标准固然是高,但在几十年前,市售的车型甚至连安全气囊,安全带,ABS都不是强制要求。

▲ 此为EuroNCAP的roadmap图 可以看到对于安全配置的要求逐年提高

事实上,不仅大众这么干,很多合资品牌在中国市场都这么干,这就类似于劣币驱逐良币的道理。如果别人都去应试,你不应试,做所谓的“良心企业”,你的成本就会比别人高,利润比别人低,很快就会被市场淘汰。所以,汽车安全性的提升与强制法规的进化息息相关。所以在此次安全碰撞测试评分中丰田夺冠大众垫底的现象就很好解释了。

由于此次碰撞测试的车型几乎都是丰田基于 TNGA 最新平台架构的产品,而 TNGA 在中国市场的上市时间要比大众的 MQB 晚了好几年。所以在丰田做TNGA产品定义的时候完全可以预判出中保研 C-IASI 测试标准对今后汽车市场的影响,在安全性能目标的设定上就可以咬住中保研 C-IASI 标准,或者即便在那个时代还没有明确的 C-IASI 标准,也可以咬住美国的 IIHS 标准来设计车身安全性结构,最终获得了较好的碰撞评分。

■ 结论

任何企业的目的是逐利,任何企业都处在激烈的市场竞争环境当中(垄断企业除外),所以对成本和性能的投放咬住强制法规几乎是所有企业的做法。汽车产品除了碰撞安全以外还有很多强制法规要求的性能。比如:VOC 车内挥发物(异味)标准;疲劳耐久标准;环保排放标准;能耗标准等等。任何一点性能的过度投放都意味着成本的增加利润的减少。越是价格便宜市场销量巨大的车型竞争就越为激烈,充分竞争后利润将趋近于零,所以各大品牌在每一个区域市场都要尽可能精确控制每一个零部件的成本才能实现足够的利润。

■ 购买建议

此次大众之所以除了帕萨特之外还有途观评分也非常低,只是没有垫底而已,这从另一个角度充分说明平台化模块化战略会导致品牌旗下车型一荣俱荣,一损俱损。这也是丰田在这次碰撞评分当中几乎全系都名列榜首的原因。因为这些新一代的丰田车都采用了同样的 TNGA 架构。理解了这个事实,用户在选车时如果十分注重安全性,那么可以去深入了解一下所需购买车型的平台上市时间,越是靠后上市的全球化平台,在安全性能方面将会更加优秀以适应更加严苛的安全法规。同时我也相信大众的下一代车型完全可以在中保研 C-IASI 安全测试中获得较高的得分。

为什么中保研C-IASI碰撞日系车领先德系车垫底?

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