九月底，特斯拉在更新的 V10 版本软件中新增了智能召唤（Smart Summon）功能，让消费者得以提前窥视到未来无人驾驶时代普通生活的冰山一角。尽管尚且只是一个 beta 版本，社交媒体上网友发布的体验视频也好坏参半，但不可否认这项新技术已经真真切切来到了你我身边。

目前，100% 的无人驾驶无论从技术还是政策法规、基础设施层面来看，离真正的商业化落地还很远。虽然 Waymo 在 L4 级自动驾驶研发上走在最前列，但它也才刚开始在个别城市进行 robotaxi 的试点服务，进度十分缓慢。所以资本市场对自动驾驶领域的投资表现得十分谨慎，很多公司开始调整自己的研发策略，朝着能够更快量产落地的方向推进。

自动代客泊车（Automated Valet Parking，简称 AVP）就是其中一个重要的产品方向。

相比真正的无人驾驶，AVP 实现的场景虽然也在开放道路上，但因为是地面停车场或者地库等环境限定、相对单一的场景，不需要车辆频繁与行人等活动物体进行互动，同时低速的工况下也避免了严重事故的发生，属于相对安全的范畴。而且这个功能从用户的角度来看，日常使用频次高，复用率强，买单的意愿也会比较高。

纵目科技 CEO 唐锐之前就曾提过，他认为 AVP 能更快落地的根本原因就是：「法律法规更简单，车厂上量产订单的意愿会更强」，这可能带来的直接后果就是产品的大规模商业化。与此同时，自动代客泊车与共享出行运营车辆结合，能够让车辆运维及用户找车转换成自动化流程。

Tier 1 供应商博世很早就盯上了 AVP 市场，联合戴姆勒进行了相关技术的开发验证。今年 7 月中旬，两家公司已获得巴登-符腾堡州有关部门的批准，允许在梅赛德斯-奔驰博物馆停车场使用双方共同研发的自动代客泊车系统。通过智能手机 app，用户可以直接进入自动代客泊车服务，全程无需安全驾驶员。这是世界上第一例适用于泊车功能的 SAE-第 4 级完全自动驾驶被批准应用于日常生活。

而在刚刚结束的「博世中国 2019 智能出行大会」上，博世正式宣布与广汽研究院在 AVP 上达成合作，共同推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。继德国之后，博世 AVP 技术再下一城。

停车挺难

在实际生活中，对自动泊车技术的需求在不断增长。一方面，随着汽车保有量增加，城市交通资源逐渐紧张，停车位空间越来越小，停车难度越来越大，停车方式也逐渐由平面停车走向立体停车；另一方面，停车安全问题逐渐凸显，美国密歇根大学交通研究所的 Paul Green 根据美国交通事故数据库统计材料和保险公司事故统计材料，发现泊车所导致的事故占到所有事故的 44%，其中由倒车造成的泊车碰撞的比例高达 75%。可见，信息化停车场和自动化泊车技术成为迫切的现实需求。        

简而言之，发展自动代客泊车技术，可优化泊车运营，有利于 P+R（Park and Ride）出行方式，促进节能减排；对电动汽车用户而言，该技术的普及应用能够减少用户充电操作时间，给用户带来极大的便利，有助于缓解里程焦虑。

泊车辅助现在已经不是什么新鲜功能，部分国外厂商如福特、宝马、奔驰、特斯拉等，已将全自动泊车系统标配或选装到量产车型上。相较而言，国内在全自动泊车技术研发上其实并不慢，只不过商业化相对缓慢一些。比如比亚迪早在 2005 年就申请了全自动泊车专利，但至今未应用到具体车型；2006 年，一汽研制的 HQ3 自主驾驶系统实现的多种智能驾驶技术中就包括自动泊车技术，但目前也未装配到量产车上。

而在「最后一公里」代客泊车以及场地方整体运营方面，国内领先于国外进行了很多开拓性的探索，极大地整合了国内近些年多方技术及应用上发展的优势。工业和信息化部自 2015 年启动实施「智能制造试点示范专项行动」，上海国际汽车城（集团）有限公司承担了我国首个智能网联汽车试点示范项目，计划在三年里分三期投入 1 万辆车加入示范，在封闭测试区三年内行程近百个测试场景，在总计 20 公里路段上开展车路协同应用试点，逐步在开放道路上探索实现车车通信预警、公交优化、自动泊车等示范应用。

在现有全自动泊车的基础上，新一代的全自动代客泊车也在开发中。拥有该系统，驾驶员在车辆到达停车场门口时即可下车，通过智能手表、手机，或遥控钥匙给汽车发出信号，汽车即可自行驶入停车场，并熄火落锁。此类系统主要依托车联网技术实现，2012 年，日产依靠 4G 网络及云端服务，将 NSC-2015 车辆联网，成功在室内及地下停车场环境实施了无人全自动泊车。同日产一样，2013 年奥迪借助 WiFi 连接，APP 遥控方法，使用智能手机远程控制车辆，实现车辆的自动泊取。

重场端，量产快

从技术层面看，当前自主代客泊车功能的实现主要有两条路线：一是加强车端自身传感能力；二是加强场端通信支持。与很多初创公司、主机厂方案不同的是，博世与戴姆勒共同开发的 AVP 技术主要依赖场端通信，这样做的目的一方面是为了保证更高的安全性，另一方面可以大幅降低单车传感器成本，从而实现商业化快速落地。

按照双方签署的协议，博世将为广汽研究院停车场搭建自动代客泊车系统及配套基础设施，双方合作开发自动代客泊车技术并搭载在广汽量产车型上。

对博世而言，自动代客泊车是其构建未来智能交通的关键一环 | 博世         

对车辆而言，实现自动泊车功能需要具备相关智能化配置，如电子手刹、线控刹车、自动变速箱、电子转向、远程唤醒功能以及互联装置等，绝大部分属于当下主流车型平台和未来车型平台的标准配置，有利于更快推向商业化落地。在博世看来，基于智能基础设施引导的自动代客泊车主要有如下三个优势：

一、更安全。

由于停车场特殊的建筑结构，爬坡较多。如果是单车级传感器，很可能会形成一个仰角，无法探测到地面行人。在有障碍物的情况下，车辆传感器无法看到墙体另一端的情况。而配备智能摄像头的停车场则可以通过场端形成「上帝视角」，覆盖所有盲区。

二、更高效。

单车从自身角度考虑会倾向于选择最近的车位。但停车是众发的高频次行为，往往会发生多辆车争抢一个车位的情况。自动代客泊车后台能够为各车指派优先路径和位置，提升停车效率。

三、低成本。

从车辆来说，博世自动代客泊车技术可利用现有技术，无需增加额外的硬件和超高的计算单元。因为有基础设施端辅助则不需要高精度地图及额外的精准室内定位，也不需要进行空车位的探测。而考虑到共享经济的特点，可由更多车来分担场端成本。随着市面上配备自动代客泊车功能车辆的增加，智能停车场的基础设施是可拓展的。

值得一提的是，具备 AVP 功能的车辆可以通过智能云端互联形成一个大的生态圈，实现更多具有附加值的服务，比如电动车的自动化充电、车辆的无人化洗车、未来的快递交付等。甚至每辆新车下线后，可自动开泊至物流发散中心，通过 AVP 后台与整车厂 ERP 系统打通，实现每一辆车的调度。

所以对博世而言，自动代客泊车是其构建未来智能交通的关键一环。智慧的车、云、道路及基础设施之间要实现互联，博世的野心一点都不小。

最后一公里诉求

和高速公路场景不同的是，停车场这样的封闭场景中没有车道线，也会有人在旁边走动，反倒让单车的环境感知规划难度更大一些。而如果只是一味地通过降速来保证安全，场端 3 公里/小时、4 公里/小时的速度会让用户体验很不好，同时场端建设还要简单、低成本，这样才能实现规模效应。

基于这样的考虑，车端、场端和云端的结合就变得尤为重要。广汽研究院与博世在场端达成合作，共同探索如何布置传感器，设计异构冗余来保证功能安全和良好的用户体验。广汽希望可以充分利用现有的 L2 和 L2.5 ADAS 系统的传感器（主要由前向摄像头及毫米波雷达组成），结合博世的场端技术，实现自动代客泊车功能的逐步落地。

据广汽研究院智驾部郭继舜博士介绍称，初始阶段，广汽会完全依赖场端信息，而不是用车端传感器，整个过程依靠博世互联技术支持的停车场智能基础设施与广汽车辆之间进行配合。之后随着传感器能力的不断提升，会把场端和车端做结合，最后实现异构最大安全化的泊车体验。

博世传感器负责探测车辆行驶路径以及停车场周围环境，并提供指挥车辆所必要的相关信息。这项技术将智能化基础设施发出的指令转化为驾驶操作指令。通过这种方式，汽车能够自行上下坡道，并在停车场不同区域之间移动。一旦基础设施传感器探测到了障碍物，车辆会立即刹车。

对广汽而言，AVP 自动泊车功能是否能够上车，主要是从如下三个方面考虑的：

整体成本可控。「场端+车端」的解决方案，最开始如果不使用车端传感器，场端建设成本要足够低，同时便于改造布置。而随着技术的发展，可能很快就会有相对低成本的方案出现；匹配的云端服务要足够强大。因为很多动态设施的信号提取和动态车尾的分配，都需要依靠云端完成。云端要保证多并发数和实时性。在泊车过程当中，用户还需要实时得到一些辅助信号；AVP 系统整体功能安全达到 ASIL-D。为了保证 10 万及以上用户同时在中国城市地下停车场可以完成自主泊车，不出现召回或功能缺陷的风险，就需要自主泊车系统整体达到 ASIL-D 的级别。而这无疑增加了车端和场端的建设难度。         

从技术上来看，自主泊车要比中高速自动驾驶更安全。而且当前法律法规对自主泊车限制小，停车场不属于公公开发道路，交通法规约束较小。从用户的角度考虑，AVP 价格不贵，但却可以有效提升用车体验。

按照广汽的规划，自主泊车主要分两个技术阶段实现。首先是记忆泊车，让车辆记住常用车位泊车路线环境，遥控实现最后 200m 泊车；其次是自主泊车，主要是停车场内自主泊车与自主接驾。「2020 年下半年在某些车型上进行自动代客泊车技术量产的尝试。从 2021 年开始，则会在高配、顶配车型上尝试搭载自主泊车的功能。」郭继舜博士透露称。

「无人驾驶与自动泊车是实现未来智能交通的重要基石。」博世集团董事会成员 Markus Heyn 博士如是说，而联合戴姆勒打造的，已经获得巴登-符腾堡州当局批准的停车场自动泊车服务，以及广汽博世的牵手，都将为今后其他自动代客泊车项目的量产落地提供可参考的案例。

德国巴登-符腾堡州开了个好头，这也有利于促进中国等地区建立相关的监管机制，形成通用化的 AVP 标准。而且随着自主泊车功能的量产，以及具备可扩展可复制能力的配套停车场数量的增加，相信会有更多的汽车品牌会跟进。而从低速自主泊车过渡至高速自动驾驶场景，是一种稳妥而且具有生长性的研发路线。