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特斯拉降维打击 国产电动车怎么“盘”它?
2019-03-06 09:48:35  出处:TechWeb  作者:行者崟涛 编辑:随心   点击可以复制本篇文章的标题和链接

特斯拉近日在国内的售价跳水,引起不小风波。事情发生的有点快,我们先来回顾下近期特斯拉在中国的“小动作”。

马斯克:建厂、降价、发新车

今年1月7日。特斯拉在上海的超级工厂开始动工,埃隆马斯克也在超级工厂的奠基仪式上表示:愿意与中国市场“紧密联系、合作共赢”。

这座上海工厂在不仅集成了整车组装工艺,还将承担一部分电池的生产任务。工厂落址后,特斯拉想必会面临巨大的财务压力,如果Tesla Model系列价格上涨我们也会理解,但偏偏相反,特斯拉在过去两个月里,把全产品线的产品价格都下调,包括刚刚交付给中国用户的Model 3。

3月1日,特斯拉宣布全系车型在华大幅降价,其中Model 3降价2.6万-4.4万元、Model S降幅为1.13万-27.75万元、Model X降价17.45万-34.11万元。

降价后,我们来看这款续航水平秒杀国内绝大部分新能源汽车的Model 3:高性能版本起步价50万,下调幅度近10%。

特斯拉降维打击 国产电动车怎么“盘”它?

对于特斯拉的突然大幅降价,国内特斯拉车主显然很不满。有些老车主和刚刚提车的新车主为了表达对这次降价的反感,将白底黑字的横幅挂在特斯拉实体店玻璃橱窗上,有些车主更直接,请来律师为自己讨要“降价补偿款”。

特斯拉降维打击 国产电动车怎么“盘”它?

特斯拉为何将价格大幅下调?TechWeb认为其目的有二:

一是增大价格优势,挤走国内其他制造商

二是提高流动资金,回拢量产所需资金

财报显示,中国作为特斯拉第二大消费市场,整体销售收入较2017年有所下降,2018年度中国地区的收入为17.57亿美元,同比下降15.4%。在主流市场中,降幅最大。为了“盘活”新一批量产车型,此次降价颇有些“去库存”的思路。

降价背后的信心

2018年,曾想用私有化股票的形式改善特斯拉境况的马斯克惹怒SEC,被多次请到听证会上问话,

特斯拉对此很有自信,原因有两条:

1,利用关闭的实体店的盈余弥补价格下调。

2,利用软件限制减少生产线成本。

前不久马斯克为了降低Model 3销售成本,关闭了在美的大部分实体店面,用户如果想要购车,只能通过在线购买,按照马斯克的计算,这样打给可以降低6%~7%的成本。结果,国内电动车厂商闻声色变。

另外,据知名外媒称,在Model X和S流水线上,已经停止生产75kWh的电池包,取而代之的是100kWh的电池包。这时用户肯定会问:如果我想买75kWh的版本的车型怎么办?特斯拉的做法是将100kWh的电池包通过控制软件,限制容量大小至75kWh。用软件限制的方式,特斯拉可以在一条电池包流水线,生产出不同续航规格的车型。所以在量产条件上,特斯拉具备先天优势。

3月2日,Tesla官网表示为了补偿老车主,允许在2月28日前购车的车主以6折的优惠价格购买AP包(自动驾驶套装),但自动驾驶真的可以成为弥补用户的心里价位上的失落么?显然不能。

2017年,一辆Model S在美国高速与一辆货车追尾,此次严重交通事故中特斯拉车主直接死亡,后来特斯拉花重金找州政府调查此事,调查结果原文几百页,总结成两条:(1)货车司机全责(2)特斯拉自动驾驶功能还有待提升。

州政府调查人员人为特斯拉的L2自动驾驶功能可以作为“辅助驾驶”,但不能完全取代手动操作,在高速上可以沿直线巡航,却不具备处理突发情况的能力。

想象下国内大部分公路交通情况,北京四环长期堵车、司机规则意识疏忽。L2自动驾驶仪可以按程序规则行驶,只不过,在国内绝大多道路上却施展不开它的拳脚。对于特斯拉自动驾驶的能力,我只能说:可以减轻在车库倒车的烦恼,但省不下在公路行驶的担忧。

所以,国内的电动车没有太大的必要来安装L2水平的自动驾驶仪。

特斯拉就是普通电动车,没有神话

媒体将特斯拉报道为神一样的电动车,电量足、动力强、甚至还有刚刚提到的自动驾驶功能。

其实,这都是马斯克研究出来的“先高后低”营销策略,无论价格几十万还是上百万,到底还是一辆要开上路的家用车。

国内也有许多厂商在电动车领域颇有造诣。

蔚来汽车第一款量产车ES8,售价在40~45万,和Model 3处相同价位,竞争关系明显。创始人李斌最初将其品牌对标为“中国的特斯拉”,并为ES8配备了特斯拉相近的物理配置,甚至在用户体验上,也有模仿。尽管蔚来ES8在过去半年里从提车到路测都备受非议,有车主表示ES8在路上的驾驶体验“还不如普通燃油车”,但李斌的路线可能是别的国内厂商不愿尝试的,从而一定程度上避免了来自本土的竞争压力。

国内车企也有自己的矛盾:由于价格竞争,厂家纷纷虚报产品的真实性能数据。例如,将60公里每小时的巡航里程作为整车续航数据,对此,汽车之家创始人李想在微博称此举“真有点大跃进的感觉”。李想本人也在去年发布了一款混动车,主攻巡航里程痛点。

互联网造车势力不容小觑,坐落在中关村国际创新大厦的小鹏汽车,发布了具有“互联网基因”的旗下首款G3电动SUV,价格定位在20万元以下,这个价位非常具有吸引力。而刚刚提到的蔚来即将发布一款ES6,起步售价37万,明显不能激发年轻人群的消费冲动。

此前,当人们谈及特斯拉,第一个想到的是“高端昂贵的电动车”;而谈到北汽新能源、比亚迪,想到的则是“价格亲民的电动车”。即便享受了足额的政策补贴,特斯拉的价格在国内市场依然高居不下。

而在去年,靠补贴“盘活”的企业不能再混日子,由于续航里程要求提高,新政策将国内一大批电动车列为“不予补贴”范围,例如北汽新能源、比亚迪等品牌。这些企业在失去政策优势后改变战术、打发。正如李想说的:“自嗨时代过去了”。国内电动车企面对特斯拉一系列动作会有很大的生存压力。

3月4日,全国政协委员、东风董事长竺延风被问及“如何看待特斯拉降价”时称,作为商业公司,从来不怕竞争,竞争就是强者胜。特斯拉降价会拉动国内一大批新能源车企相应降价,是引领市场变动的驱动力。

今天,马斯克宣布Model 3的3.5万美元版本将上线量产,这意味着国内新能源将一度承受来自特斯拉的“降维打击”,本着价格亲民的造车路线已经成为特斯拉步入正轨的标志。

资料补充:

提到自动驾驶,前一阵美国加州的车辆管理局(DWV)发布了《2018 年加州自动驾驶路测脱离报告》,在业内掀起了不小风波。

报告中详细记录的最重要的也是最客观的一个评估参数叫做:行驶多少公里需要人工介入一次。

特斯拉降维打击 国产电动车怎么“盘”它?

著名的Uber,美国、加拿大市场占有率最高的网约车品牌,早早的在实际公路上测试自研的无人车,在这份名单上,Uber的成绩令人们大失所望,测试分数倒数第一。在2018年3月中,Uber无人车在美国凤凰城发生交通事故,据称当时的无人车上有司机在驾驶位,该事故造成一位行人死亡。

特斯拉在官网允许买家挑选自动驾驶功能,从2.78万人民币的“L2自动驾驶”到4.63万人民币的“L3全自动驾驶”,具备不同的阶梯产品,为买家带来一种感觉:买车多花钱,开车少费心。

实际上,一台无人车或是装备自动驾驶仪器的家用车不止于这个成本。

上图这辆通用汽车旗下的Cruise无人车头顶的,是五个激光雷达,为车载计算机提供360度距离信息,在国内,激光雷达的价格在5万~15万不等,这么来看,这辆无人车起步价就在50万元人民币,这还不算上计算系统和车体本身的成本。Cruise无人车主打L4等级市场,目前在上文提到的《加州路测报告》中,表现仅次于Google Waymo,排名第二,但Cruise依然不像特斯拉一样急于商业化,尚处在实验阶段。

近几年,自动驾驶的商业化进程正在受到空前关注,截至今日,全球至少有62家自动驾驶公司有了自己的成型产品,但自动驾驶等级高低不一,有些公司将成型技术放在发展第一位,有些公司将市场推进放在第一位,特斯拉恐怕就是后者之一,最先的将新能源和自动驾驶结合在一起。

所以,我们不仅要看电动车的续航、对驾驶体验进行品头论足,还要对Model系列配备的自动驾驶功能进行水品区分。

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