思域，绝对算得上本田旗下的一款充满传奇色彩的车型，在本田粉眼中更是一款“神车”，有着无限的魅力。自从1972年第一台本田思域的诞生，至今已经走过了44个年头，经历了9代车型的发展。

如今第十代车型终于来到，与上代车型不同，这代思域的变化是脱胎换骨的，焕然一新的外观内饰、丰富的配置，还有那全新的动力——1.5T涡轮增压发动机。

众多的技术装备展示其卓尔不凡的实力，最终能否顺理成章得在众多对手中脱颖而出？

带你快速了解全新思域的亮点

作为换代车型，全新思域由外至内都是脱胎换骨式的变化，进化得相当彻底。除了重新设计的外观内饰，更多的高逼格配置也悉数奉上，还有首次采用全新涡轮增压发动机。

下面，我们先来帮大家扼要罗列一下全新思域的亮点供大家先睹为快，后面再详细介绍。

外观：更阳刚 溜背车尾是一大特点

相比上代思域，这代车型的外观设计风格则更阳刚正气一些，尤其是车头，给人的力量感很强，犹如奶油小生转身健硕型男，更易讨得纯爷们的欢心。

另外溜背式的车尾设计也是这代车型的一大特点，个性十足，虽然不一定让所有人一见倾心，但绝对过目不忘。

前脸的设计采用了本田最新的家族元素，中央硕大的银色镀铬饰条增加了厚重感，同时延伸贯穿左右大灯，拉宽了车头的视觉效果。雾灯区域多边形折线，刻画出健硕的肌肉感，动感十足。

值得一提的是，前叶子板的设计相当讲究，轮拱上部向上隆起形成一道优美的拱形，与腰线自然过渡，同时与引擎盖的凸起的线条相互映衬，肌肉感更强。

全LED大灯是车头的一大亮点，同级少有。造型上与新雅阁上的如出一辙，极具科技感的造型足够吸引眼球，其中5颗LED为近光灯，其余4颗则为远光灯。而LED的日间行车灯带同样亮眼。

从侧面看，溜背式的尾部设计绝对是其一大特点，车顶的线条缓慢下行直至尾灯，同时上扬的腰线，俨然一副畜势待发的姿态，极具运动气息。

尾部的设计同样走的是阳刚气息，无论是尾灯还是保险杆，线条都是有棱有角的，看上去有些复杂，不过层次感相当丰富的。

菱角分明的尾灯造型也相当有特点，如果说上代思域的尾灯是个小括号，那么这代车型就是个大括号，夜晚点亮后，辨识度还是相当高的。

即便是1.5T车型，全新思域还是采用了双边双出的排气管，不过不太理解的是，居然采用了隐藏式，有点低调了，国人不喜欢。

高低配有16寸与17寸两种不同的轮毂样式，试驾的高配车型配备是优科豪马ADVAN DB decibel系列轮胎，尺寸为215/50 R17。

全新思域采用了前麦弗逊后多连杆独立悬挂的组合，后悬挂由上代的双横臂式独立悬挂变为拖曳臂多连杆独立悬挂，值得一提的是后悬挂采用液压柔性衬套，对于路面的震动隔绝更好些。

至于实际动态表现如何，驾驶部分再细说。

内饰：设计与用料全面提升

环抱式中控的布局清爽明快，走的依然是年轻运动风格，很符合年轻人的口味。液晶仪表盘、半悬浮中控屏、大面积软质材料覆盖，相比上代而言有了质的提升。

中控台相当大一部分区域都由软质的材料包裹，而且采用缝线包边，细节处理比较到位，无论视觉还是触觉都给人感觉都不错。

与上代分屏式的设计不同，仪表盘回归传统的设计，分为三部分，左右的水温表与油表依然是机械式，中间的则为全液晶屏，显示效果不错，信息也相当丰富，包括涡轮增压值。

三幅式多功能方向盘的样式与上代差别不大，大小适中，握感不错。左侧为仪表盘及多媒体控制区，右侧则为定速巡航等驾驶辅助控制区。左侧音量控制采用了电容触摸式控制，操作很轻便。

7英寸的中控屏采用了半悬浮式的设计，里面集合了导航、音乐、娱乐等主流功能，系统操作的反应速度属主流水平，界面逻辑清晰，容易上手。

值得一提的是，高配车型还配备了Honda CONNECT智导互联系统，拥有实时路况更新、天气预报、拥堵/事故躲避路线引导等功能。而低配车型的多媒体系统支持苹果CarPlay功能，使用很方便。

需要说明的是，高配车型搭载的Honda CONNECT系统是不支持CarPlay功能的。

而一键启动、无匙进入同样是全系标配，另外双区自动空调也似乎全系标配，相当厚道。

无论是手动挡还是自动挡，都标配了电子手刹以及自动驻车功能，这点相当实在。

值得一提的是，顶配车型还配备了Honda SENSING系统，包括碰撞缓解制动系统、并线辅助、盲区预警、自动跟车等一系列电子辅助系统，领先同级。

中控台下方的隐藏式储物格设置了USB、HDMI接口，而且给上方的储物格设置了线槽，很贴心，这种设计在XR-V等车型上已经见过。

这代车型终于增加了后排出风口，这在南方是个必不可少的配置，遗憾的是全新思域只有顶配车型才有。

空间：乘坐空间充裕 储物空间灵活

驾驶：动力平顺充裕

动力方面，目前全新思域只配备1.5T涡轮增压发动机，与之匹配的有6速手动与CVT无级变速箱。需要一提的是，与不同的变速箱匹配，发动机的调教参数有所差异(手动挡的扭矩稍大些)。

本次试驾的自动车型发动机最大功率为130kW/6000rpm，峰值扭矩为220N·m/1700-5500rpm。

全新思域开起来给人的第一印象是相当平顺，1.5T的动力经过CVT的揉捏后输出很线性，涡轮迟滞也被弱化了，即便是低速起步，提速也同样很线性。

油门前段的调教还是日系车典型的风格，不过没有过度的神经质，日常行驶(即便低速跟车)很轻松。

深踩油门加速时，动力的响应还是相当快的，只是相比MT或AT少了那么一点直接感，所以主观感觉它并没有给你很强的推背感，但并不是说它慢，我们实测7秒出头的百公里加速时间就说明了这一点。

此次自动挡车型还设置了S档，在这个模式下，自动启停系统自动关闭，而发动机转速基本维持在2000转以上，动力的响应相对更直接一些，尤其是中低速状态下，提速更随心所欲。

这代思域依然采用主流的电动助力转向，不同的是采用可变齿轮比的转向机构，即齿条上采用了疏密程度不同的齿纹，可以实现高速时稳重，而低速时转向又轻巧灵敏。

实际体验中，转向力度属于轻巧的一类，响应较灵敏，指向性也不错。

另外当方向盘以较大的角度转向时，能感受到车轮会突然转过更大的角度，在掉头时变得相当轻松。

另外值得一提的是，全新思域加入了敏捷操控辅助系统，即在转弯时通过电子系统对内侧车轮进行施加适量的制动力，从而辅助车辆转向，减少前驱车转向不足的影响，理论上有助于提升弯道的操控性。

不过此次试驾为常规的道路试驾，未能深刻体验这一功能带来的快感。

底盘方面，相比上代车型，新平台下的思域车身重量有所降低(-22kg)，同时扭转刚性也得到提升(+25%)。

另外后悬挂采用了多连杆式独立悬挂，同时采用液压柔性衬套，理论上可以更好地过滤路面的震动。

实际开起来的话，底盘依然是舒适取向(实际上工程师针对国内情况采用了更软的悬挂设定)，对于路面的不平震动过滤得足够到位，加上柔软的座椅，舒适性很好，尤其后排。

另外，即便快速通过起伏路面，悬挂的回弹也相当干脆，并没有过多的晃动，底盘宽容度高。

同样相对于北美版，国产新思域还特别针对轮拱区域进行隔音优化。

日常行驶全新思域的车厢静谧性还算不错，不过速度起来后胎噪还是会慢慢凸显，不算特别安静的那种。

相对来说，发动机的噪音就跟明显些，尤其在加速时，即便发动机转速在2000多转，还是会听到较明显的发动机噪音。

测试：加速与制动性能同样出色

0-100km/h加速测试

调至SPORT模式，关闭ESP，起步转速可以拉到2500转左右，起步时动力输出不算十分迅猛，并没有出现前轮打滑的现象，不过前悬有较为明显的拉伸。

起步时前轮并未出现打滑，初段加速度g值保持在0.5g左右，持续的时间较长，接近3秒。而后段相对就平淡了，最终百公里加速成绩为7.21秒。

1.5T+CVT的动力总成能达到这个加速成绩相当厉害，同级别车型中也足够出彩。

100-0km/h制动测试

全力制动过程中，制动系统工作相当积极，制动力平稳，前悬挂的支撑相对到位，点头现象不算夸张，最终测得百公里制动距离为37.64米，这个成绩同样出彩。

整体评价：

相比上代车型，全新思域的进化很彻底也很全面，无论是外观的设计、内饰的用料、配置的丰富程度以及动力性能，都有了很大的提升，展现出足够强的产品实力，即便与同级别其他车型相比也足够出彩。

最终的市场表现能否顺理成章突围而出，还得有个靠谱的定价，我们拭目以待吧。

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