千呼万唤始出来，改革终于向计划经济的最后一个堡垒“动刀”。铁道部要并入交通运输部了，不知道今后的12306能否脱胎换骨呢？

据报道，3月10日，国务院机构改革和职能转变方案公布，铁道部不再保留，行政职责并入交通运输部，最后一任铁道部长盛光祖谢幕。

回顾铁道部1949年成立至今64年的变迁，这个集政、企、资乃至公、检、法多种职责于一身的部门在新中国的发展史上，起到了不可磨灭的作用，而伴随着的争议也不可回避。

1949年，铁道部成立，在国防三线建设的背景下逐渐崛起。1978年，铁道部的工作重点转移到铁路现代化建设上来，国防色彩逐渐减弱。到2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位;高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位。这些被普遍认为是在垄断体制下，政企不分，铁路部“集中力量办大事”的体现。几十年间，虽经历裁撤、复起、减员等改革，铁道部却始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的体制，坐实“铁老大”的名号，被称为计划经济的最后一个堡垒。

然而，随着社会发展，当年发挥重要作用的政企合一的管理制度受到越来越多质疑，既当运动员又当裁判员的局面必须得到改变。

实际上，关于铁道部政企分开的改革始终在进行。

1992年，铁道部开始建立现代企业制度试点，1993年成立了广铁集团，1995年建立了大连铁道有限公司。1998年以后，铁道部进入改革力度最大的时期，当年，工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司开始逐渐与铁道部实行结构式分离。2000年，昆明铁路局和广铁集团开始模拟客运公司运营，上述五大公司也完全与铁道部剥离。2003年以来，陆续将中国铁路物资、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，中小学、医院全部移交地方政府管理。

但在舆论看来，对铁道部而言，类似的内部挖潜和改革实为“消极改革”。这些内部改革的目的就是为自己赢得时间，延缓体制改革的步伐。某种程度上是在维护其垄断的合法性。

2008年，国家首次明确提出“大部门体制”概念，不过作为交通运输的主要承担者，铁道部并未被纳入新组建的交通运输部。2008年3月11日国务委员华建敏所作的《关于国务院机构改革方案》中，称“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革”。

与此同时，垄断体制内不可避免伴生的责任、效率和腐败等问题，也深深制约着铁路的再发展和运输系统的安全。2011年2月原铁道部部长刘志军因严重违纪下台，7月浙江甬温线发生特别重大动车事故，这些丑闻都促使各方关于铁道部改革的呼声变得前所未有的迫切。

在国务院机构改革方案正式公布前，3月8日，现任铁道部部长盛光祖坦然站在人民大会堂北门临时新闻发布台前称，“大部制改革很好，我很赞同。大部制改革实行政企分开，有利于铁路事业更好的发展，政府与企业各司其职”。10日，方案公布，将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；铁道部不再保留。

事实上，“铁老大”长期遗留的安全、效率和债务问题仍似无解，一系列因改革滞后引发的问题亟待解决。